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Wie fliegt sich ein Gyrocopter?

Der Gyro fliegt nicht nur sicher und stabil, er ist auch unglaublich wendig und damit das ultimative Spaßgerät.

Bei den ersten Flügen mit dem Tragschrauber hat man den Eindruck, in einer Art Dreiachser zu fliegen. Tatsächlich ähnelt das Flugverhalten am ehesten den Dreiachsern.

 
Rollen Vorrotation    
Startlauf fliegbare Geschwindigkeiten
Langsamflugeigenschaften Schnellflugeigenschaften
Reaktion auf Gaswechsel Ruderwirkungen und -kräfte

Steigflug

Sinkflug
vertikale Autorotation Einleitung und Ausleitung von Kurven
Belastung und Drehzahlerhöhung des Rotors Landung, Standardverfahren
Landung aus ungewöhnlicher Position Flug bei Thermik
Flug bei Wind und Turbulenzen Hochgezogene Fahrtkurve
Motorausfall blade flapping
Kunstflug

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Rollen

Beim Rollen mit stehendem Rotor sollte der Rotor längs zum Gerät stehen. Man nimmt den Knüppel fast ganz nach vorne, damit das hintere Blatt nicht auf den Boden oder das Leitwerk schlägt, wenn es durch Bodenunebenheiten nach unten schwingt. Man kann recht schnell rollen, da der Drehflügel (Rotor) im Stillstand nicht wirksam ist.

Beim Rollen mit schnell drehendem Rotor ist Vorsicht geboten. Generell rollt man nicht mit gezogenem Knüppel, sondern stellt die Rotorebene flach und ggf. leicht gegen seitlichen Wind, so lange der Rotor dreht, sofern man nicht gezielt den Rotor beschleunigen will. Besonders beim Einlenken in Kurven ist voll gedrückt zu halten, da die Räder, bedingt durch den Auftrieb des Rotors, weniger fest auf dem Boden stehen, mithin bereits deutlich geringere Kurvenbeschleunigung bereits das Gerät kippen lässt. Hält man dabei den Knüppel fest, oder ist er bereits im Anschlag, steuert man automatisch auch den Rotor mit in die Kipprichtung. Starker Wind kann den Copter ebenfalls seitlich umwerfen, sofern man die Rotorebene nicht horizontal hält, bzw. leicht gegen den Wind geneigt.

Will man nach der Landung die Rotordrehzahl abbauen, muss man die Anstellung der Rotorebene wegnehmen, damit der Rotor nicht weiter durch den (Fahrt-)wind angetrieben wird. Dabei nimmt man ebenfalls den Knüppel weit nach vorn.

Beim Rollen mit geringer Rotordrehzahl behält man auch den Knüppel vorne, aber aus einem anderen Grund: um das Schlagen des Rotors zu vermeiden ("blade flapping", s. Technik), ausgenommen beim Vorrotieren durch Rollen.

Rollunfälle müssen nicht sein! Das in Deutschland oft beobachtete Rollen nach der Landung mit gezogenem Knüppel provoziert geradezu das Umkippen der Maschine. Manch einer ist überrascht, wie stark ein voll angestellter Rotor bei beispielsweise 20-30 km/h bereits trägt, insbesondere bei Maschinen, die eine sehr starke Anstellung der Rotorebene zulassen, wie zum Beispiel Airbet oder MT03. Wenig Kurvenbeschleunigung reicht dann schon, um seitwärts aus der Kurve zu kippen.

Das Rollen ohne Zweck des Aufrechterhaltens oder der Beschleunigung des Rotors mit gezogenem Knüppel macht grundsätzlich keinen Sinn, sondern ist gefährlich, insbesondere dann, wenn dabei Kurven gerollt werden. Ein Video, das gegen Ende erkennen läßt, wie man es nicht generell machen sollte, finden Sie hier.

Fatal beim Kippen des Gyro: Sobald der Neigungswinkel des Tragschraubers ca. 8-12° erreicht hat - dem maximalen Rollsteuerungsausschlag des Rotorkopfs entsprechend - befindet sich der Steuerknüppel im Anschlag der gegenläufigen Seite. Man kann also nicht mit dem Rotor gegensteuern. Im weiteren Verlauf steuert die Maschine den Rotor mit in Kipprichtung.

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Vorrotation

- von Hand

Ist der Vorrotiermechanismus nicht vorhanden oder defekt, wirft man den Rotor von Hand an. Ist man allein, stellt man sich auf den Sitz, damit der Gyrocopter nicht nach hinten auf den Sporn kippt. Der Knüppel muss in gedrückter Stellung arretiert sein, damit der Rotor keine Anstellung hat, und die Rotorbremse gelöst. Der Gyro ist dabei gegen den Wind ausgerichtet. Bei frühestens 50-60/min setzt man sich auf den Sitz und nimmt den Knüppel nach hinten. Ist kein Wind da, erzeugt man durch Rollen einen relativen Wind von 5-10 km/h. Rollt man zu schnell, beschleunigt der Rotor nicht und kann beginnen zu schlagen. Mit zunehmender Rotordrehzahl rollt man etwas schneller, bis die gewünschte Drehzahl erreicht ist.
Ist der Wind zu stark, kann es problematisch werden bzgl. blade flapping. Da hilft (neben einem kräftigen Arm) ein vorsichtiges Anstellen der Rotorebene, bis ca. 100/min erreicht sind.

- mit dem Vorrotiermechanismus bei mech. Abgriff vom Motor:

Knüppel nach vorne, Rotorbremse lösen, leicht erhöhtes Standgas, dann Vorrotierhebel dosiert ziehen. Wenn voll eingekuppelt ist, vorsichtig Gas geben, um weiter zu beschleunigen. Mit der Radbremse verhindert man das Losrollen. Normalerweise beschleunigt man den Rotor auf mindestens 150/min, besser 200/min oder mehr, um mit maximaler Triebwerksleistung zu starten. Maschinen, deren Konstruktion keine solch hohe Drehzahl erreicht, müssen noch einige Meter mit langsam gesteigerter Geschwindigkeit rollen, um den Rotor weiter zu beschleunigen, bevor man starten kann.

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Startlauf

Je nach Gerät sind mindestens 150 bis 200/min Rotordrehzahl erforderlich, um mit Vollgas zu starten. Hat man diese Mindestdrehzahl durch Vorrotieren erreicht, löst man die Radbremse, nimmt den Knüppel an den Bauch und gibt Vollgas. Wegen verschiedener Gestaltung des möglichen Rotorwinkels unterscheidet sich die Knüppelstellung. Sie muss stets gezogen sein, damit nicht nur Vorwärtsfahrt aufgenommen, sondern auch Rotordrehzahl aufgebaut wird. Würde man gedrückt losrollen, liefe man Gefahr, bei höherer Rollgeschwindigkeit beim ziehen ein "blade flapping" zu provozieren.

Tragschrauber, die eine geringere mögliche Anstellung der Rotorebene haben, wie bspw. Magni, kann man voll gezogen starten bis zum Abheben, dann hält man auf Kniehöhe bis eine Fahrt von ca. 80 km/h anliegt, mit der man dann in den Steigflug geht.

Der DF02 hat einen etwas größeren möglichen Rotorwinkel, man startet daher kürzer, wenn man den Knüppel nicht voll durchzieht..

Andere Geräte lässt man z.B. zunächst einige Meter voll gezogen rollen, um den Rotor zu beschleunigen, drückt kurzzeitig etwas nach, um Fahrt aufzunehmen, zieht das Gerät dann vom Boden weg und verfährt weiter wie oben beschrieben.

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Fliegbare Geschwindigkeiten

Die meisten UL-Gyros fliegen mit einer Rotorkreisbelastung von ~6-8 kg/m2 und mit ähnlichen Geschwindigkeitsspektren, dennoch sind alle hier genannten Zahlen grobe Orientierungswerte.

Eine Mindestfahrt im Sinne einer "stall speed" kennt der Gyro nicht. Fliegt man zunehmend langsamer, nimmt jedoch die Sinkgeschwindigkeit stark zu, bzw. es wird immer mehr Gas nötig, um die Höhe zu halten. Je nach Auslegung der Maschine liegt die Mindestfahrt für einen stationären Flug unter Vollgas bei etwa 30-40 km/h. Fliegt man noch langsamer, geht man, auch bei voller Motorleistung, in den Sinkflug über.
Ab ca. 60 km/h fliegt der Gyro bereits gut stationär und hat in etwa das steilste Steigen, mit 80-90 km/h hat man eine gute Fahrt und in etwa das beste Steigen. 100-120 km/h sind eine ökonomische Reisegeschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug liegt bei etwa 120-170 km/h, die Vne bei 160-180 km/h. Der Gyro kann also nicht nur langsamer, sondern auch schneller als die meisten ULs fliegen.

   

Abb: links/oben: Flugeigenschaften ohne Motorleistung, rechts/unten: unter voller Leistung; grob schematisch.

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Langsamflugeigenschaften

Der Tragschrauber kennt keinen Strömungsabriss durch zu großen Anstellwinkel der Rotorebene. Dennoch ist genügende Fahrt eine wichtige Reserve. Fliegt man zu langsam, verliert man massiv an Höhe, und man verliert nochmals Höhe, bis man wieder eine Landegeschwindigkeit erreicht hat, die ein ordentliches Abfangen ermöglicht (normalerweise mindestens 60 km/h). Darüber hinaus hat der Gyrocopter im Langsamflug eine zwar sichere, aber etwas geringere Rotordrehzahl.

Ähnlich dem Hubschrauber gibt es einen Gefahrenbereich, innerhalb dessen im Falle eines Motorausfalls eine sichere Landung gefährdet ist, dieser Bereich ist daher zu meiden.

Abb.: Fahrt-Höhen-Diagramm, beispielhaft.

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Schnellflugeigenschaften

Ein gut konstruierter Tragschrauber fliegt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich sehr stabil. Beim Einflug in eine Thermik reagiert der Rotor grundsätzlich anders als eine starre Fläche: er setzt die Änderung der vertikalen Geschwindigkeit um etwa 2 Sekunden gedämpft um, da erst nach Erhöhung der Rotordrehzahl entsprechend der höheren Lastigkeit die höhere Auftriebskraft hervorgerufen wird. Darum ist der Gyrocopter viel ruhiger in der Luft unterwegs als andere ULs - "Kopfsteinpflaster" gehört der Vergangenheit an.

Bei hoher Fahrt nimmt der Rotorwiderstand stark zu. Im oberen Bereich ist deswegen deutlich mehr Leistung erforderlich. Ohne Motorleistung kann durch hohe Geschwindigkeit am schnellsten Höhe abgebaut werden: es ist je nach Gerät durchaus möglich, mit 45° abzusteigen.

Doppelsitzige Tragschrauber kann man tendenziell etwas schneller fliegen als einsitzige, d.h. größere, schwerere schneller als kleine, leichte Gyros. Die obere Begrenzung der Fahrt hat ihre Ursache in der unterschiedlichen Anströmung des voreilenden und des rückeilenden Blatts. Eine Faustformel besagt, dass die Fahrt nicht größer als 1/3 der Rotorspitzen-Umlaufgeschwindigkeit sein soll. Fliegt man zu schnell, wird der Gyro instabil v.a. um die Nickachse.

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Ruderwirkungen und -kräfte

Das Seitenruder reagiert bezüglich Ruderkräften und -wirkung bei verschiedener Fahrt analog Flächenflugzeugen, nur dass man mit dem Gyro die Fahrt bis auf Null reduzieren kann. In dieser Situation ist das Seitenruder wirkungslos, es sei denn, man lässt etwas Gas stehen, um das Ruder anzublasen.

Der Rotor reagiert anders, nämlich nicht fahrtabhängig, sondern drehzahlabhängig. Auch bei Null Fahrt ist der Gyrocopter daher über den Knüppel einwandfrei zu steuern. Bei hoher Fahrt nehmen die Ruderkräfte und die -Ruderwirkung durch die höhere Rotordrehzahl leicht zu.

Der größte Unterschied im Fluggefühl gegenüber einem Flächenflugzeug liegt in der Rotorsteuerung. Man bewegt kein aerodynamisches Ruder und "wartet" auf die resultierenden Momente, sondern schwenkt die gesamte Rotorebene. Durch die Kreiselkräfte treten mehr oder weniger deutliche Ruderkräfte auf, und man hat das Gefühl, mit dem Knüppel quasi direkt das ganze Fluggerät herumzudrehen bzw. zu neigen. Das macht die besondere Handlichkeit und das spezielle Feeling des Gyrocopters aus.

Hinzu kommt, dass sich der Gyro extrem schnell und dabei doch sehr präzise wenden lässt. Auch in langsam geflogenen, eng herumgezogenen Kurven spricht die Rotorsteuerung hervorragend an.

Es gibt keine Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Ruderbewegungen, also weder ein Schiebe-Roll-Moment noch ein negatives Wendemoment. Im Seitengleitflug (Slip) verdrehen sich die Ruderrichtungen im Knüppel um den Schiebewinkel, das heißt bei 30° schieben nach rechts bzw. über die linke Seite ist drücken nicht vorne, sondern um 30°  nach vorne links - in die Flugrichtung - verdreht. Es ist möglich, erst im oder nach dem Abfangbogen gerade zu richten.

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Reaktion auf Gaswechsel

Im Zusammenhang mit der Verhütung des PPO (siehe Sicherheit) ist das Verhalten bei Gaswechsel ein wichtiges Merkmal eines Tragschraubers. Nahe dem Null-g-Bereich und nahe Null Fahrt ist der Widerstand des Rotors gering und das Verhältnis von Höhe der Schubeinleitung und Höhe des Massenschwerpunkts wird wichtig bzgl. eines auftretenden Nickmoments.

Im normalen Flug unter Fahrt kommt die Höhe (Lage) der Luftwiderstandskräfte mit ins Spiel. Ein gut konstruierter Tragschrauber reagiert auf Erhöhung des Schubs neutral.

Der Gyrocopter reagiert auch auf das Motordrehmoment. Im Flug muss  entsprechend mit dem Seitenruder gegengesteuert werden.

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Steigflug

Im Schnitt steigt ein Gyro bei voller Leistung und einer Fahrt von ca. 80-90 km/h mit etwa 4-5 m/s - abhängig von Motorisierung und Fluggewicht. Das steilste Steigen liegt etwa 20 km/h darunter. Auch der Gyro hebt beim steigen die Nase und lässt sich ähnlich einem Flächenflugzeug nach dem Horizont fliegen.

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Sinkflug

Der Sinkflug ist ebenso unter Fahrt wie in senkrechter Autorotation möglich. Letzteres ermöglicht das steilste Sinken, ersteres jedoch das schnellere.

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vertikale Autorotation

Für den Flächenpiloten ist die erste vertikale Autorotation ein besonderes Erlebnis. Die Fahrt und der Fahrtwind, sofern man offen fliegt, geht gegen null und der Faden weht nach oben aus. Das Seitenruder ist ohne Wirkung.

Der Tragschrauber dreht, sobald keine Fahrt mehr anliegt, um die Hochachse in Richtung der Rotordrehrichtung weg. Ausleitung durch gefühlvolles, aber deutliches Andrücken, um Fahrt aufzuholen und/oder Gasgeben, um das Seitenruder anzublasen. Genügend Höhe ist nötig; um ohne Motorleistung noch sicher landen zu können, muss man bei rund 150m Höhe, mindestens etwa 100-50m (abhängig vom Muster), beginnen, Fahrt aufzunehmen, da der Tragschrauber mit rund 6-7 m/s sinkt und die Höhenreserve bis zum Erreichen sicherer Fahrt schnell aufgebraucht ist.

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Einleitung und Ausleitung von Kurven

Die Kurve wird wie mit einem Flächenflugzeug eingeleitet, nur dass kein negatives Wendemoment auftritt: Querneigung mit dem Knüppel einstellen, Höhe durch Ziehen halten und die erforderliche Mehrenergie durch Motorleistung ausgleichen. Mit dem Seitenruder gleichsinnig den Rumpf fadengerade halten.

Wesentlicher Unterschied zum Flächenflugzeug: Eine eingeleitete Rollbewegung wird bei neutralem Knüppel ungebremst fortgeführt. Mit einer Gegenbewegung wird die Rollbewegung bei der gewünschten Querneigung gestoppt. Desgleichen beim Ausleiten: Kurz vor Erreichen der Horizontallage wird durch Gegensteuern die Drehbewegung dosiert gestoppt.

In schnell ein- oder ausgeleiteten, steilen Kurven hinkt die Rotordrehzahl der Lastigkeit infolge der Massenträgheit des Rotors etwa zwei Sekunden hinterher: Dann nimmt im Laufe der Kurve die Rotordrehzahl und damit die Tragfähigkeit, aber auch der Widerstand des Rotors merklich zu und nach Ausleiten ist noch Überdrehzahl vorhanden.

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Belastung des Rotors zur Erhöhung der Drehzahl

Durch g-Belastungen >1 kann der Rotor zusätzlich beschleunigt werden. Um so schwerer der Rotor ist, um so mehr kinetische Energie kann er speichern, und um so länger kann man mit dieser Energie arbeiten. Leichte Rotoren sind daher nicht unbedingt von Vorteil.

Die Erhöhung der Drehzahl kann bei verschiedenen Landeverfahren genutzt werden, um langsamer aufzusetzen. zudem ist Rotordrehzahl beim Tragschrauber immer ein Plus an Sicherheit und Handling.

Beschleunigt man den Rotor stark, z.B. indem man aus hoher Fahrt hart um eine 180°-Kurve zieht, bis die Fahrt nahezu vollständig weggezogen ist und dann aufrichtet, kann man mit dem Gyro ohne Motorleistung einige Meter vertikal steigen. Solche Manöver sind aber erfahrenen Piloten vorbehalten!

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Landung, Standardverfahren

Die Landung wird im Groben wie mit einem Flächenflugzeug durchgeführt.

Überschüssige Höhe kann durch Seitengleitflug bis in Bodennähe abgebaut werden. Des weiteren kann mittels Schleppgas oder durch erhöhte Geschwindigkeit der Aufsetzpunkt variiert werden. Geübte Piloten können durch Unterschreitung von ca. 60 km/h Fahrt - bis hin zur senkrechten Autorotation - Höhe vernichten. Die normale  Anfluggeschwindigkeit liegt zwischen 80 und 90 km/h, bis zum Abfangen sollte man mindestens 60 km/h haben.

Im Abfangbogen erhöht sich die Lastigkeit und daher die Rotordrehzahl. Zum Ende des Bogens muss daher das Höhensteuer etwas nachgelassen werden, ansonsten steigt der Tragschrauber wieder weg. Dieser Effekt ist umso stärker, umso enger man den Abfangbogen fliegt und kann in flachen (Schleppgas-)landungen vermieden werden. Daraufhin wird dosiert in "Bierkistenhöhe" gezogen und ausgeschwebt, bis sich der Gyro, in der Regel voll gezogen, hinsetzt. Ist man zu hoch ausgeschwebt, kann man mit einem kurzen, rechtzeitigen Gasstoß das Gerät dennoch weich landen.

Die Aufsetzgeschwindigkeit liegt um 20-40 km/h ohne Wind. Bleibt der Tragschrauber zum Ausrollen voll gezogen, wird die Radbremse kaum benötigt: Der Auftrieb des Rotors ist noch weitgehend vorhanden und deutlich nach hinten gerichtet. So kommen Rollstrecken von unter 10m zustande. Mit etwas Wind setzt man den Gyro nach dem Ausschweben senkrecht hin.

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Landung aus ungewöhnlicher Position

Es gibt viele verschiedene Methoden, aus ungewöhnlicher Position zu landen. Allen gemeinsam ist, dass man mit der im Rotor gespeicherten Energie arbeitet und dass ein geübter Pilot mit dem Gyrocopter auch in Bodennähe noch sicher und kontrolliert einkurven kann.

Ein elegantes Verfahren, auch ohne Wind mit besonders geringer Fahrt aufzusetzen, besteht darin, den Rotor nicht nur durch den Abfangbogen, sondern durch eine Kurve aufzuladen: Anflug mit ca. 80 km/h quer zur Landerichtung, 90°-Kurve mit ca. 40° Querneigung, etwa 30m vor der Landelinie ein- und in 2m Höhe ausgeleitet, ausschweben und hinsetzen.

Im Falle eines Motorausfalls in geringer Höhe direkt über einer möglichen Landestelle ist es weniger günstig, einen Vollkreis zu fliegen. Fliegt man eine quer zur Landerichtung liegende Acht, mit 2, 3 oder mehr Bögen, so kann man die Landestelle besonders gut gezielt ansteuern. Mit diesem Manöver lädt man den Rotor recht stark auf.

Das sind nur zwei Beispiele. Bitte erstmal nur mit dem Fluglehrer üben.

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Flug bei Thermik

Kein anderes Ultraleichtfluggerät reagiert so weich beim Einflug in eine Thermik wie der Tragschrauber. Man muss von daher mit Passagierflügen nicht bis in die Abendstunden warten.

Dennoch ist bei Thermik nicht mit Vne zu fliegen. Ungeübte Piloten sollten direkt nach Scheinerwerb der Sicherheit halber noch einige Stunden mit ihrem Gerät besser vertraut werden, bevor sie sich bei Thermikwetter in die Lüfte wagen.

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Flug bei Wind und Turbulenzen

Wer kennt das nicht - Wind ist in unseren Breiten der häufigste Hindernisgrund, mit dem Ultraleichtflugzeug in die Luft zu kommen. Entweder, weil man lieber gemütlich und entspannt fliegt anstatt fortwährend zu korrigieren, oder weil einem die Gefahr des Bruchs bei Start oder Landung zu hoch ist.

Mit dem Gyro ist das vorbei. Kein UL kann bei solch starkem und/oder böigem Wind noch so sicher fliegen wie ein Tragschrauber. Leeturbulenzen hinter der Baumreihe oder dem Hangar sind kein Thema. Im Gegenteil macht das Fliegen bei Wind noch mehr Spaß - der Gyropilot holt seinen Flieger gern aus der Halle, wenn die Anderen ihre Trikes und Dreiachser wegräumen und der Motorschirmpilot gar nicht erst auf den Platz gekommen ist. Selbst bei 50 km/h Wind kann selbst ein weniger erfahrener Pilot den Gyro noch sicher starten und landen.

Erklärbar ist das einmal durch die Kreiselwirkung des Rotors, der sich nicht einfach aus der Bahn bringen lässt, andererseits kann man sich das durch die hohen Geschwindigkeiten der Blätter anschaulich machen, die sich durch ein paar km/h Änderung in der Anströmung längst nicht so beeinflussen lassen wie ein Flügel, der mit 70 km/h unterwegs ist. Außerdem ist diese Blattgeschwindigkeit im wesentlichen auch bei geringer Fahrt gegeben. Daher ist der Gyro bei jeder Fahrt über den Knüppel bzw. Rotor voll steuerbar.

Da das Beharrungsvermögen des Kreiselsystems des Rotors eine wichtige Rolle spielt, sind Gyros mit schweren Rotorblättern weniger empfindlich auf Turbulenzen als solche mit leichten.

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Motorausfall

Im Falle eines Motorausfalls sind die Verfahren grundsätzlich identisch mit denen anderer ULs. Man muss allerdings einen relativ steilen Gleitpfad berücksichtigen. Unverkleidete Tragschrauber haben meist nur eine Gleitzahl von 3-4, teilweise gar von 2.

Dem Gyro kommt bei einer Notlandung neben der kurzen Rollstrecke der Vorteil zugute, dass man ihn sehr langsam und sehr präzise landen kann. Auch bei Crosswind kann man auf schmalen Feldwegen sicher landen.

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Hochgezogene Fahrtkurve

Wenn ein Tragschrauber steil nach oben gezogen wurde, muss der Übergang in die Normalfluglage so gesteuert werden, dass man nicht in den Null-g-Bereich kommt. Beim Tragschrauber gehört das bereits zu den Notverfahren! Es gibt zwei verschiedene Verfahren:

1.) Wohldosiertes Nachdrücken, wobei nicht unter ca. 0,5 g geflogen werden darf - die weniger sichere Variante. Tödlich bei hoher Geschwindigkeit und bei zu steilem Aufstiegswinkel!

2.) Wenden um 180°. Es gibt zwei Varianten, mit fließendem Übergang:

    a) Überwiegend mit dem Seitenruder gesteuert,
    b) Überwiegend über den Rotor (quer) gesteuert.

In beiden Varianten muss deutlich gezogen werden.

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"Blade flapping"

Wie bereits geschildert, besitzt der Rotor ein Schlaggelenk. Schlägt der Rotor so stark, dass er die Anschläge dieser Bewegung erreicht, so spricht man vom blade flapping. Die Schläge wirken direkt auf die Steuerung und sind im Knüppel spürbar.

Wie kommt das blade flapping zustande und was tut man dagegen?

Ursache sind unterschiedliche Auftriebskräfte zwischen vor- und rückeilendem Blatt. Der Schlagwinkel kann ausgeschöpft werden, wenn dieser Kräfteunterschied im Verhältnis zur (drehzahlabhängigen) Fliehkraft des Rotors zu groß wird. Diesen Zustand erreicht man also dann, wenn der Rotor 

zu stark angestellt wird.

Im Flug wird das blade flapping nicht auftreten, wenn nicht bereits schwerwiegende Fehler gemacht wurden; es handelt sich um ein Problem, das am Boden beim Rollen auftauchen kann, und zwar entweder durch

bei geringer Rotordrehzahl.

In beiden Fällen muss man bei den ersten Anzeichen sofort den Knüppel nach vorne nehmen, um den Anstellwinkel der Rotorebene zu verringern. Ist zu starker Wind das Problem, und ist ein höheres Vorrotieren über den Motor nicht möglich, empfiehlt es sich, nur dosiert zu ziehen, um eine Beschleunigung des Rotors ohne blade flapping zu ermöglichen (ohnehin sollte man wissen, dass, noch bevor das blade flapping auftritt, der Rotor, bedingt durch zunehmenden stall im Innenbereich, nicht beschleunigt).

Kunstflug

... ist mit ULs generell verboten und speziell mit Tragschraubern tabu, da das Fliegen negativer Beschleunigungen nicht möglich ist, ohne die Rotordrehzahl zu verlieren. Zwar gibt (bzw. gab!) es Piloten, die Loopings und turns fliegen, doch das ist nicht nachahmenswert: Es gibt weit mehr Piloten, die solche Manöver flogen und heute nicht mehr leben, als solche, die es aktuell tun.

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